マルチリンク式サスペンション
マルチリンク式サスペンション（マルチリンクしきサスペンション、英: Multi-link suspension）は、サスペンション形式の一つで、基本的な上下に並んだアームによるダブルウィッシュボーン式サスペンションのリンク構造に加えて、より多くのリンクによりジオメトリ変化を制御する構造である。
ここでは特に独立懸架方式の一種としてのマルチリンクについて説明する。固定車軸方式のものについては「リンク式サスペンション」を参照。
前後視
平面視
目次
1 解説
2 関連項目
3 注釈
4 参考文献
解説
ロータス・49のリアサスペンション。アップライトを上I形、下逆A形のラテラルリンクと、バルクヘッドからの上下ラジアスリンクが支持している。
ダイムラー・ベンツ社が5リンク構成のリアサスペンションを開発し、マルチリンクサスペンションと命名した。セミトレーリングアームサスペンションの限界を打破すべく、1982年に発表されたメルセデス・ベンツ 190E（W201）に初めて搭載され、以後現在までその構成を大きく変えることなく、主なメルセデス車のリアサスペンションとして採用されている。
モータースポーツにおいては、1960年代から1970年代にかけてレーシングカー[注釈 1]やスポーツカーに4リンク構成のリアサスペンション (駆動輪の懸架) が多く用いられた。これは上Iアームと下リバースAアームで保持されるアップライトを上下に配した2本の長いトレーリングリンクで前後位置決めするもので、当時フォード・モーターはこれをマルチリンクサスペンションと称していた[1]。
ダブルウィッシュボーンが上下二つのサスペンションアームによって形成されるのに対し、マルチリンクは独立した数本のアームから成る。全てのアームが物理的に離れた存在となることで配置の自由度が増し、よりきめ細やかなセッティングを出すことが可能となる。
また、数本のアームによって支持することによってジオメトリー変化を厳密に管理でき、タイヤを路面に正しく接地させる能力に秀でている。そのため、高エネルギー領域で不安定になりやすい高性能FF車や、ハイパワー後輪駆動車のトラクションを確保する目的でリアサスペンションに採用されることが多い。
各アームの長さと角度がまちまちなため、ゴムブッシュの変形量を含め、設計が悪い場合は、スカッフィング（ストローク時のトレッド変化により、タイヤが路面を左右方向にこすること）が大きい、動きが渋い、入力とは異なる方向へ車体を揺らすなどの弊害が出る。
性能を維持するためには、使用過程でのブッシュ類の管理を厳密に行う必要があり、ブッシュの交換周期は短い。作業工程と調整箇所が多いことから、分解、組み付け、その後のホイールアライメント調整にも時間を要す。時間短縮のためブッシュの打ち換えをせず、アームごとのアッセンブリー交換を推奨している販売店もあるが、当然、部品代の増額となり、いずれの場合も他の懸架方式に比べ、ランニングコストは上昇する。
マルチリンク式は基本的に「仮想転舵軸（仮想キングピン）を持った構造」とされているが、厳密な定義がないため「ダブルウィッシュボーンの延長線上にある形式」と書かれた資料もある。
996型ポルシェ・911のように、I アームとセミトレーリングアームを組み合わせたようなものでも「仮想転舵軸」が存在するので、あくまで複数（主に4本以上）のアームによって構成されたサスペンションの総称というわけではない。
関連項目
- ホイール・アライメント
サスペンション
独立懸架
ストラット式サスペンション
- スーパーストラットサスペンション
トレーリングアーム式サスペンション
- セミトレーリングアーム
- セントラルアーム
- スイングアクスル式サスペンション
- ダブルウィッシュボーン式サスペンション
車軸懸架（固定車軸）
- ド・ディオンアクスル
- リーフ式サスペンション
- リンク式サスペンション
- 可撓梁懸架
- トーションビーム式サスペンション
ばね
- 空気バネ
- ハイドロニューマチック・サスペンション
- トーションバースプリング
注釈
^ フォーミュラや二座席の純レーシングカーなど
参考文献
^ R. C. Lunn, "The Ford GT sports car," SAE Technical Paper, New York: Society of Automotive Engineers, 1967, p. 10
