国鉄C20形コンテナ
| 国鉄C20形コンテナ | |
|---|---|
 C20形コンテナ （C20-18839 廃棄されて 民間に払い下げられた個体） | |
| 全長（内寸法） | 3,658mm (3,526mm) |
| 全幅（内寸法） | 2,438mm (2,330mm) |
| 全高（内寸法） | 2,350mm (2,066mm) |
| 荷重 | 5t |
| 内容積 | 17.0m3 |
| 自重 | 1.1t |
| 扉位置 | 片側妻面 |
| 製造初年 | 1971年（昭和46年） |
| 形式消滅年 | 2008年（平成20年） |
| 製造メーカー | 富士重工業、東急車輛製造 |
| 製造数 | 37,934個 |
| 外面色 | 黄緑6号+白色帯、他 |
国鉄C20形コンテナ（こくてつC20がたコンテナ）は、日本国有鉄道（国鉄）が、1971年（昭和46年）から1980年（昭和55年）までに製造した、鉄道輸送用12ft長5t積み有蓋コンテナである。
目次
1 概要
2 構造
3 改造
3.1 50000番台
3.2 50500番台
4 参考文献
5 関連項目
概要
日本におけるコンテナ列車創成期から使用された5000形以来の11ftコンテナの規格を改め、ISO規格を採り入れて大型化した5t積み12ft長の2種コンテナとして1970年（昭和45年）にC94形が試作された。C21形はC94形の量産形式として誕生した。現在でもこのコンテナの規格（12ft）は受け継がれており、多くの功績を残した画期的なコンテナである。
本形式を5個搭載するためのコンテナ貨車としてコキ50000系が製造されている。コンテナ自体が大型化されたため、11ftコンテナ5個積みであったそれまでのコキ5500形やコキ10000系では車長が短く積載間隔も短いため、従来コンテナのように詰めて搭載することができないので、積載スペースを左右に一つずつ余分に空けた1両2個積みが行われていたが非効率なため、後に積載間隔を拡げた本形式4個積みへ改造されている。
37,934個が、富士重工業及び東急車輛製造で製造された。製造時期により3グループがある。1971年（昭和46年）から1973年（昭和48年）までに製造された第1グループの番号は、1 - 25434である。1974年（昭和49年）にクレーン自動荷役用に、上部四隅にツイストロック式の吊り金具を備え、構造強化を図った、C21形へ製造が移行するが、荷役設備が対応できなかったためクレーン自動荷役は失敗に終わり、吊り金具の無い本形式が再び製造されることになった。1977年（昭和52年）から1979年（昭和54年）に製造された第2グループは、C21形に準じてアンカー取り付け部を強化されており、番号は30001 - 38500の30000番台。1980年に製造された最終グループは、妻扉のロックレバーが左右2個に増加され、番号は40001 - 42000の40000番台である。
本形式を基に、内部に保冷パネルを追加して簡易保冷コンテナとしたC95形も平行して製造された。
また、道内専用として、内部にN断熱材設備を置いた個体もあり、常備駅は札幌貨物ターミナル駅とされた。
1983年（昭和57年）にC21形と共に、荷役の効率化のため片側面に扉を設けた「二方開き」のC30形へ、数百個が改造された。
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に際しては、22,821個が日本貨物鉄道（JR貨物）に継承され、継続使用された。数百個が簡易通風仕様の50000番台へ改造された。その他にも貨車の輪軸輸送用などの、事業用に転用された個体もある。
その後、18D形や19D形などの新形コンテナの登場により、他形式コンテナへの改造や廃棄が進み、2008年（平成20年）度に全廃された。
構造
構体は全溶接構造で、外板には1.2mm厚のコルゲート鋼板を使用している。内部には内張りとして5mm厚のラワン合板が張られている。屋根は1.2mm厚の耐候性鋼板で、内張りは省略され、特殊断熱塗料が天井に塗布されている。床は100×50mm角鋼管を長手方向に並べて溶接したもので、パレットローダー用のレールがある。荷役扉は、妻面の一方にのみ設けられており、鋼製の枠内にコルゲート鋼板を溶接した構造である。外法寸法は高さ2,350mm、幅2,438mm、長さ3,658mm、自重1.1t。内容積は17.0m3。最大積載量は5tである。
試作形式のC94形では、上下隅にツイストロック式の金具が設置されていたが、本形式では採用を見送った。
30000番台はアンカー取り付け部を強化されており、40000番台は妻扉のロックレバーを両扉に取り付けるようになった。
塗装は、それまでのコンテナ同様の黄緑6号「コンテナグリーン」であるが、本体側面に白帯が追加されており、容易に識別が可能である。側面に描かれているJNRマークも、それまでの黒地から、赤地に白い縁取りになり、以降この形態が標準となった。
改造
50000番台
50000番台は、JR貨物が1987年から1988年に簡易通風コンテナへ改造したグループである。数百個改造された。本形式のみならず、C21形からも改造が行われ、同じく50000番台を名乗る。
北海道支社と九州支社で運用されていた。支社ごとに改造内容が異なり、番号付与は改造順で行われていたため、それぞれの仕様が混在している。
C20-50193（北海道支社所有）
- 北海道支社
- 常備駅は札幌貨物ターミナル駅。札幌貨物ターミナル駅 - 東京貨物ターミナル駅・隅田川駅で区間限定運用された。
- 両側面の両端に雨水浸入防止カバーを取り付けた小型の通風孔を設けている。通風孔は合計で4個ある。
- 塗装は水色をベースに、側面には紺色で∠形の線と、「JR貨物北海道支社」の文字がある。個体番号はオレンジ色で表記されている。
C20-50571（九州支社所有）
- 九州支社
- 妻面と妻扉のコルゲート凹部の上下に、雨水浸入防止カバーを取り付けた小型の通風孔を設けている。通風孔は合計で32個ある。
- 個体番号や所有を示す「JR貨物九州支社」などの表記類は、新たに本体へ取り付けられた鉄板に白色で書かれた。
青22号「コンテナブルー」をベースに、通風の英訳である「Ventilation」の「V」を象った黄色に塗装され、その下に同色のピンストライプがある。
50500番台
50500番台は、JR貨物が1987年から1988年に無蓋コンテナへ改造したグループである。九州支社で運用され、常備駅は福岡貨物ターミナル駅だった。その後、前述の簡易通風仕様の50000番台が多数改造されて50500番台に到達してしまい、個体番号のみで本番台との区別が難しくなってしまった。
屋根を撤去して、上部から荷物を積載できるように無蓋化された。そのため、本体の上に別のコンテナを積み重ねることができず、赤字で「積み重ね禁止」の注意書きが側面上部にある。
個体番号や常備駅を示す「福岡貨物ターミナル駅常備」などの表記類は、新たに本体へ取り付けられた鉄板に白色で書かれた。
塗装は、青22号「コンテナブルー」をベースに、側面上部に黄色の線があり、その下に同色のピンストライプがある。
いくつかの個体は、貨車の台車枠輸送用に再改造された。積載した台車枠がはみ出るまでに、本体の半分以上を切断し、全体を黄色に塗装された。
参考文献
- 『日本の貨車-技術発達史-』（貨車技術発達史編纂委員会編著、社団法人 日本鉄道車輌工業会刊、2008年）
- 吉岡心平「RM LIBRARY 122 国鉄コンテナのすべて（下）」2009年、ネコ・パブリッシング刊 ISBN 978-4-77705265-3
関連項目
- JR貨物のコンテナ形式
- 風の子学園事件
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